近日，商務部相關部門負責人表示，雖然我國物流業(yè)短期無虞，但從長遠看，要促進我國物流業(yè)整體水平的提升，就必須解決5大突出問題：一是全社會物流運行效率偏低，社會物流總費用與GDP的比例高出發(fā)達國家一倍左右；二是社會化物流需求不足和專業(yè)化物流供給能力不足的問題同時存在，“大而全”、“小而全”的企業(yè)物流運作模式還相當普遍；三是物流基礎設施能力不足，尚未建立布局合理、銜接順暢、能力充分、高效便捷的綜合交通運輸體系，物流園區(qū)、物流技術裝備等能力有待加強；四是地方封鎖和行業(yè)壟斷對資源整合和一體化運作形成障礙，物流市場還不夠規(guī)范；五是物流技術、人才培養(yǎng)和物流標準還不能完全滿足需求，物流服務的組織化和集約化程度不高。 

　　想要真正解決累積多年的這些物流痼疾，我們顯然還需要更多的真相和細節(jié)。 

　　物價上漲的罪魁禍首 

　　2010年中國物流總費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右，比發(fā)達國家高出一倍，過高的物流成本導致我國很多商品價格畸高。 

　　中國公路貨運企業(yè)總數(shù)79萬家，集約度為4%。而歐洲是0.5萬家，集約度是28%，美國有0.8萬家，集約度則達到60%。 

　　我國的物流業(yè)低價化、同質(zhì)化，利潤率偏低。除成本上漲外，價格傳導機制也不完善，缺乏向下游行業(yè)轉嫁成本的能力；另一方面，企業(yè)缺乏議價權外加競爭激烈，通常靠超載和增加每車噸位來提高效率，方式簡單且不可持續(xù)等也是造成貨運企業(yè)盈利能力低下的原因。當前貨運行業(yè)中的大多數(shù)企業(yè)仍然停留在單一的運輸、倉儲、配送等傳統(tǒng)的物流層面上。很顯然這不能滿足當前繁榮的商貿(mào)制造業(yè)的發(fā)展。 

　　物流成本居高不下，很大程度上是由我國過高的制度成本造成的。一個貨運企業(yè)的交通費用里，燃油費占3成，而路橋費則占到了7成。 

　　物流成本攀高由來 

　　國際社會衡量一個國家的物流發(fā)展水平主要看該國物流成本占GDP的比重，比重越低越先進。與我國相比，美國等發(fā)達國家物流比重約占GDP的10%，一些中等發(fā)達國家如韓國也僅為GDP的16%，我國物流業(yè)水平整體落后明顯。 

　　另外，我國物流業(yè)“多、亂、散、差”的現(xiàn)象嚴重。平均每家物流公司擁有車輛僅為兩臺，物流企業(yè)設備配置極不合理，中型卡車比例太大，且卡車使用價值不高，貨運量大但周轉量小，貨運總里程長但有效運輸距離短。據(jù)統(tǒng)計，目前國內(nèi)卡車每次平均運輸距離為61公里，而在歐美發(fā)達國家這一指標通常是300多公里。 

　　此外，一些物流公司選備運輸用車時只考慮卡車的購買價格，而不考慮卡車投入運營后的使用價值。大量低檔卡車投入物流業(yè)，不但物流公司難以維持獲利，而且由于這些低檔卡車占用了大量的道路資源，縮短了高速公路等交通設施的使用年限，這不但造成整個物流速度提不上去，也浪費了社會資源。高噸位、高完好率、高速的重型卡車將是今后物流發(fā)展的主導方向。 

我國物流業(yè)的改革應該從何入手？ 

　　一、增加基礎設施。二、推行公路、鐵路、港口、航空交叉發(fā)展模式。三、改善我國物流整體裝備水平。四、推進物流行業(yè)統(tǒng)一化進程。五、打破地區(qū)封鎖，實行信息共享。六、提高管理水平，完善管理體制……很顯然，要想在多如牛毛的中國物流行業(yè)中找到一個普遍奏效的改革入手點并非易事。 

　　我國高速公路發(fā)展速度位居世界第一，其發(fā)展速度之快，發(fā)展力度之大是驚人的。四通八達的高速公路網(wǎng)絡就是物流運輸?shù)囊桓�根“血管”，要保持“血管”暢通的關鍵是要有新鮮的“血液”，而卡車就是物流“血管”中的“血液”。“工欲善其事，必先利其器”。公路運輸要想實現(xiàn)“快速、長途、重載”，投入運營的卡車就必須是具有高可靠性、能連續(xù)運營、不斷創(chuàng)造價值的。 

　　把握住了我國物流業(yè)的主導方向后，回答我國物流業(yè)改革從何入手就很容易了。今后物流公司的設立，不能一味以降低物流用車配置來減少前期投入，否則物流公司在以后的運營過程中將永遠擺脫不了低廉卡車的極低使用價值帶來的種種弊端：運營成本下不來、浪費道路資源、污染環(huán)境、增加無形消耗。。。。。。這樣，物流企業(yè)的獲利也只會成為紙上談兵。 

　　影響物流業(yè)五因素 

　　宏觀上講，產(chǎn)區(qū)銷區(qū)分離、地方保護主義、物流管理體制各自為政、第三方物流發(fā)展滯后等“關卡”，都會造成貨物流通時間過長、流轉不暢、效率低、企業(yè)存貨積壓等問題。 

　　我國物流成本偏高是眾所周知的事實，主要表現(xiàn)就是“三高”：運輸費用高，2009年運輸費用占社會物流總費用的比率為55.3%；物流成本占GDP比重高，2009年全國社會物流總費用6.08萬億元，占GDP的比率為18.1%，比發(fā)達國家高出近10個百分點；物流成本占產(chǎn)品銷售價格的比重高，這一點在初級產(chǎn)品中表現(xiàn)得最為明顯，中間產(chǎn)品次之，最終產(chǎn)品又次之。 

　　我國物流基礎設施落后，分布不均。據(jù)統(tǒng)計，中國鐵路僅占世界鐵路6%的營業(yè)里程，人均公路里程僅為美國的1/10左右。我國物流基礎設施50%以上分布在東部，30%分布在中部，在西部的不足20%。流通基礎設施現(xiàn)狀也造成物流成本居高不下。 

　　至于物流成本偏高的原因，只要分析一次物流過程就可以探究出來。 

　　一家企業(yè)打算購進一批貨物，從而形成一次物流，大致需要解決五個問題：一是貨物從哪里組運？即選擇從海南運到北京，還是從山東運到北京，或是其他；二是選擇怎樣的運輸線路？即物流過程中途經(jīng)哪些省市；三是以何種方式運？即是通過公路運輸還是海路運輸，或是聯(lián)運；四是怎樣組織運輸？即通過第三方物流，還是自己組織運輸；五是貨到后怎樣進行存貨管理？即通過現(xiàn)代信息技術進行存貨管理，還是用增加存貨支撐商品銷售。 

限制成本“五關卡” 

　　關卡一：產(chǎn)區(qū)銷區(qū)遠隔千里 

　　回答的是“貨物從哪里組運”的問題。我國經(jīng)濟處于工業(yè)化中期的重工業(yè)階段，拉動煤炭、礦產(chǎn)品等大宗商品的需求和流通規(guī)模持續(xù)擴大。同時，各地區(qū)資源稟賦差異大，區(qū)域間經(jīng)濟發(fā)展不平衡，形成了內(nèi)陸地區(qū)的傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)和初加工經(jīng)濟與東南沿海、沿江地區(qū)近代工業(yè)并存的格局，原材料、能源等貨物從中西部輸往東部，工業(yè)品又從東部運往中西部。 

　　產(chǎn)區(qū)與銷區(qū)分離的狀態(tài)造成“北糧南運”、“西棉東調(diào)”、“北煤南運”、“南菜北運”、“南水北調(diào)”、“西油南輸”、“西電東送”、“西氣東輸”等特有的流通格局。貨物大跨度、廣范圍、長距離的轉運，成本自然居高不下。 

　　關卡二：處處要交“買路銀子” 

　　回答的是運輸線路的問題。受利益驅動，我國地方保護主義現(xiàn)象普遍，人為形成市場分割和區(qū)域貿(mào)易壁壘，流通體系一體化和商品跨區(qū)域自由流通受到限制，大流通、大市場格局難以形成。其他地區(qū)商品進入到當?shù)兀�往往要�?jīng)受各種不公平的排他性市場競爭，這也增加企業(yè)的物流成本。研究表明，中國跨省商品流通所遭受的貿(mào)易壁壘，相當于被征收46%的“關稅”。 

　　同時，我國各地公路收費現(xiàn)象十分普遍。目前，95%的高速公路、61%的一級公路、42%的二級公路都是依靠收費公路政策建設的。為規(guī)避高昂的過路費，一些貨運公司往往不愿跨省運輸，使得產(chǎn)品往往不得不由一個分銷商轉給另一個分銷商。 

　　不管是無奈接受區(qū)域貿(mào)易壁壘的“直行”，還是通過分銷方式的“繞行”，都大大增加了企業(yè)的運輸成本和管理成本，以至于有些商品出現(xiàn)內(nèi)銷價格高過外銷的反常現(xiàn)象。 

　　關卡三：管理部門各自為政 

　　回答的是“以何種方式運”的問題。物流運輸往往需要公路、鐵路、水運、管道、集裝箱、港口等多種方式的有機聯(lián)結。現(xiàn)實是，我國物流業(yè)實行以不同運輸方式劃分的分部門管理體制，涉及內(nèi)貿(mào)、外貿(mào)、鐵道、交通、民航、郵政、海關、質(zhì)檢等多個部門和運輸、倉儲、裝卸等不同行業(yè)。條塊分割式的多頭管理使得全社會的物流過程分割開來，政策法規(guī)相互之間難以協(xié)調(diào)一致，不同物流網(wǎng)點間難以有效銜接轉化，“多式聯(lián)運”的現(xiàn)代運輸方式難以施行，最終造成物流運輸費用和管理費用偏高。 

　　關卡四：流通業(yè)稅制不合理 

　　回答的是“怎樣組織運輸”的問題。一般來講，市場化狀態(tài)下的第三方物流效率遠遠高于大而全、小而全狀態(tài)下的第一方和第二方物流效率，企業(yè)選擇第三方物流將大大降低物流成本。但我國物流業(yè)的現(xiàn)行稅制存在逆向調(diào)節(jié)，很大程度上影響了流通業(yè)的發(fā)展形態(tài)和發(fā)展模式。 

　　國內(nèi)流通業(yè)以繳納營業(yè)稅為主，屬于流轉稅，稅收負擔隨流轉環(huán)節(jié)增加而增加。只要流通企業(yè)向外延伸流轉環(huán)節(jié)，繼續(xù)分工、細化、外包業(yè)務，就會產(chǎn)生營業(yè)稅。企業(yè)為了避免重復征稅和營業(yè)稅不能抵扣的缺陷，大多自行發(fā)展倉儲、運輸?shù)取＝Y果是，稅制的逆向調(diào)節(jié)阻礙了第三方物流的發(fā)展和物流專業(yè)化水平的提升，流通市場化和專業(yè)化帶來的競爭高效和價格優(yōu)勢無法體現(xiàn)，物流管理費用被推高。 

　　同時，物流企業(yè)各環(huán)節(jié)稅率不統(tǒng)一，運輸、裝卸的營業(yè)稅為3%，倉儲、配送為5%，這也影響了企業(yè)的一體化運作。 

　　受稅制因素影響，目前我國第三方物流占物流市場的比重不到25%，而日本、美國等發(fā)達國家第三方物流服務的比重已超過70%。 

　　關卡五：物流企業(yè)亟待發(fā)展 

　　存貨規(guī)模居高不下，既有宏觀方面的原因，也有企業(yè)自身的微觀原因。我國大多數(shù)企業(yè)物流規(guī)模小、專業(yè)化程度低，缺少信息化的精確管理，企業(yè)大多選擇以增加庫存的方式來支撐市場需求，造成倉儲費用及管理費用明顯偏高。美國沃爾瑪有2500多家連鎖店與商場，建有30個配送中心，配備專用衛(wèi)星，用于全球店鋪的信息傳遞與運輸車輛定位，龐大的計算機系統(tǒng)與所有的供應商聯(lián)網(wǎng)，大大降低了倉儲費用和管理費用。